Boeing steckt eine Woche vor der Farnborough Airshow in einem eigentümlichen Spagat. Auf der einen Seite meldet der Konzern Fortschritte bei der lange blockierten Zertifizierung seiner MAX-Baureihen. Auf der anderen Seite zeigen ein öffentlich ausgetragener Streit mit Triebwerkslieferant GE Aerospace und der Einsatz von Riesenfrachtern, wie angespannt die Lieferketten noch immer sind.
Streit um GEnx-Triebwerke
Boeing-Chef Kelly Ortberg hatte zuletzt erklärt, die geplante Erhöhung der 787-Produktion von rund acht auf zehn Maschinen im Monat hänge auch davon ab, ob GE Aerospace seine Lieferverzögerungen bei den GEnx-Triebwerken in den Griff bekomme. GE-Chef Larry Culp widersprach dieser Darstellung. Die Auslieferungen von Großraumtriebwerken seien im zweiten Quartal um 30 Prozent gestiegen, bei den GEnx-Modellen sogar noch deutlicher.
Culp betonte, GE habe mehrere Monatsbedarfe an GEnx-Triebwerken am Boeing-Werk in Charleston, South Carolina, gebunkert. Von einem gedrosselten Tempo könne keine Rede sein. Der Schlagabtausch ist für beide Seiten heikel: Rund 80 Prozent aller 787-Maschinen fliegen mit GE-Antrieben, das Programm ist für den Triebwerksbauer damit von zentraler Bedeutung.
Zertifizierung rückt näher
Parallel dazu kommt Boeing bei der Zertifizierung seiner MAX-Varianten voran. Der Konzern steht kurz vor der behördlichen Freigabe für ein überarbeitetes Enteisungssystem der Triebwerke – jenes Bauteil, das die Zulassung der Modelle MAX 7 und MAX 10 seit Jahren blockiert hatte. Rund 30 MAX-7- und neun MAX-10-Maschinen stehen bereits fertig gebaut und warten auf die Auslieferung. Der MAX 10 hat die Flugtests zur Zertifizierung bereits zu 98 Prozent abgeschlossen, laut Unternehmensangaben stehen nur noch zwei Testflüge aus.
Für den größeren Rumpfjet MAX 10, auf den nach Marktanalysen mindestens 28 Prozent der offenen MAX-Bestellungen entfallen, wäre das ein wichtiger Schritt. Boeing kommt zudem beim Langstreckenjet 777-9 voran, hier sind die Zertifizierungsflugtests zu mehr als der Hälfte abgeschlossen. Der Erstauslieferung ist für kommendes Jahr geplant.
Frachtflüge als Notlösung
Dass die Lieferketten trotz aller Fortschritte weiter unter Druck stehen, zeigt ein anderes Detail: Boeing hat in den vergangenen Wochen wiederholt einen der größten Frachtflugzeuge der Welt gechartert, die Antonov An-124, um dringend benötigte Rumpfteile für das 767-Programm zwischen US-Standorten zu transportieren. In behördlichen Unterlagen begründete der Konzern den Einsatz mit drohenden „erheblichen wirtschaftlichen Kosten“ bei Verzögerungen. Auch Airbus greift derzeit auf die Antonov zurück, um Teile für sein A350-Programm zu transportieren – ein Hinweis darauf, dass Engpässe bei Rumpfstrukturen die gesamte Branche betreffen, nicht nur Boeing.
Für Boeing bündeln sich damit auf der Farnborough Airshow kommende Woche gleich mehrere Erzählstränge: greifbare Zertifizierungsfortschritte bei den MAX-Modellen, ein ungelöster Lieferstreit mit einem zentralen Triebwerkspartner und sichtbare Anstrengungen, Engpässe in der Fertigungskette mit teuren Sofortmaßnahmen zu überbrücken.
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