Airbus arbeitet gerade an zwei sehr unterschiedlichen Baustellen gleichzeitig. Auf der einen Seite geht es um Aerodynamik im Detail, auf der anderen um die Neuordnung der europäischen Raumfahrtindustrie. Beides zeigt, wie breit der Konzern aufgestellt ist – und wie viele Nachrichten derzeit parallel laufen.
Haifischhaut für den Langstreckenjet
In den Elbe Flugzeugwerken Dresden wird erstmals ein Airbus A330 mit der sogenannten AeroSHARK-Folie versehen. Die von Lufthansa Technik und der Firma Surventis entwickelte Riblet-Technologie ahmt die Struktur von Haifischhaut nach: mikroskopisch feine Rillen brechen Luftverwirbelungen und senken so den Reibungswiderstand.
Das Verfahren war bisher nur für Varianten der Boeing 777 zertifiziert, mit dem A330 folgt nun das nach Stückzahlen zweitwichtigste Langstreckenmuster.
Die Maschine gehört der Lufthansa-Tochter Discover Airlines. Für Airbus ist das kein finanziell schwergewichtiges Ereignis, aber ein Signal: Effizienzgewinne im Betrieb bestehender Flugzeugmuster werden für Fluggesellschaften angesichts hoher Treibstoffkosten zunehmend relevant.
Satelliten-Fusion mit europäischer Dimension
Deutlich größer ist die zweite Baustelle. Airbus, Thales und Leonardo stehen kurz davor, ihre Satelliten-Sparten unter dem Projektnamen „Bromo“ zusammenzulegen. Airbus soll 35 Prozent an dem neuen Gemeinschaftsunternehmen halten, Thales und Leonardo je 32,5 Prozent. Zusammen kämen die drei Sparten auf rund 6,50 Milliarden Euro Jahresumsatz und 25.000 Beschäftigte.
Der Zeitplan ist ambitioniert: Die Anmeldung bei der EU-Kommission steht laut Leonardo-Chef Lorenzo Mariani unmittelbar bevor, ein rechtsverbindlicher Rahmenvertrag soll bis Jahresende stehen.
Kartellrechtlich brisant ist die Fusion deshalb, weil sie nicht aus wirtschaftlicher Not entsteht – Airbus Defence and Space verdiente zuletzt rund 800 Millionen Euro, Spartenchef Michael Schöllhorn stellt für 2029 bis zu 1,3 Milliarden Euro in Aussicht. Widerstand kommt aus Bremen: OHB-Chef Marco Fuchs lehnt den Zusammenschluss ab und setzt auf strenge Auflagen der EU-Kommission.
Der Vergleich mit SpaceX verdeutlicht, warum Europa unter Zugzwang steht. Das US-Unternehmen setzte im zweiten Quartal 2026 konzernweit 7,81 Milliarden Dollar um – mehr, als die fusionierte europäische Einheit im gesamten Jahr erlösen dürfte.
Der Unterschied liegt im Geschäftsmodell: SpaceX betreibt seine Satelliten über das Starlink-Abo selbst, während europäische Hersteller sie klassisch als Produkt verkaufen. Ein wichtiger Rückhalt bleibt dabei der staatliche Kunde – allein die Bundeswehr plant Investitionen von 35 Milliarden Euro in Weltraumtechnik.
Operativ läuft das Tagesgeschäft unterdessen weiter: Im August lieferte Airbus 57 Maschinen an 31 Kunden aus, seit Jahresbeginn summiert sich das auf 475 Flugzeuge. Hinzu kam ein Auftrag von Air Cairo über 15 Maschinen des Typs A320neo, unterzeichnet auf der El Alamein International Airshow. Finanzielle Details dazu nannte der Konzern nicht.
Die kommenden Wochen entscheiden, ob die Satelliten-Fusion die kartellrechtliche Prüfung in Brüssel übersteht. Bis zum geplanten Rahmenvertrag Ende des Jahres dürfte der Widerstand aus der Branche kaum verstummen.
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